机就有很大不同。

在737的警告系统中就有关于坡度大的警告，而且是音响警告，也就是英文的“bank angle”。

坡度角警告为飞机在进近时，进行机动飞行时或急剧上升或不同高度的飞行提供坡度角过大的警告。

通常而言，这个警告分为150英尺以下和以上两种触发条件。

150尺以下，计算机内自有一个坡度角警告包线，一旦飞机状态进入坡度角警告包线就会触发“bank angle”的音响警告。注意！这个警告还会有二次警告，也就是当坡度进一步增大20时，会触发第二次音响警告，并且会一直持续下去，知道坡度小于极限值。

第二种就是相对常见的高度比较高的时候触发的音响警告。

这个警告的触发限制设定有三个，即35度，40度，45度。当飞机的坡度每超过一个限制坡度的时候都会触发一次音响警告。

从上面来看，民航飞机正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了fjc在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是03海里。

其实，徐清已经通过现在飞向fjc的航向大致判断出了飞机的相对位置。

现在飞机通过fjc台vor的引导，直飞fjc台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在fjc台的东南角。

即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。

徐清现在在fjc东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近fjc的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在fjc的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

也亏得是zyg方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在fjc北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿fjc作为进场起始点了，而是拿更北边的bhs作为起始点！

所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，不然也不会接近三千小时才能放机长，而且三千小时只是放机长的最低要求。

徐清有了自身位置的大概认识后，下面的事儿就更好办了！

fc失效的情况下，但是vor导航的电子显示依旧可用，不管是在pfd上还是导航显示上都可以看到飞机与vor台的d距离。这些距离数据同样可以帮助徐清更好地定位飞机。

如果在极端情况下，这些d距离数据也没有了怎么办？难道就不能飞了？当然也不是！飞行员可以通过vor倒针来判断是否飞越了vor台上空，并通过联动两套vor台算定转弯时机。

徐清二人注视着pfd上的d距离，在显示离fjc还有03海里的时候，使用航向选择转到航向353，同时将导航显示从ap方式转为vor方式，准备截航道。

只能说徐清运气太好了，修正幅度不大的时候，飞机转入航向353，直接就截获了航道。这时候不需要徐清来进行修正，自动驾驶会代劳。

在飞机飞离fjc大约十海里位置时，徐清断开vor/loc模式，重新选择航向选择模式，左转航向294，切入hlc294的航道。

与此同时，迅速将航道转到294，同时将导航频率到fjc的频率转为hlc，在飞机转弯完成之后，再按下vor/loc，这样飞机就可以沿着hlc台的294航道飞行，这便是传统进场的航路。